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EVO與Impreza的對決，早已經不是新鮮的話題，隨著國內外匯店家的熱絡，擁有一部純正日規車已經不再是夢想，不論是右 改左、全車移植甚至是維持原本右駕設定，在在都顯示了這兩部車的吸引力有多大，各自壁壘分明的擁護者，讓針鋒相對的意味更 加濃厚。說是激烈纏鬥也是，說是君子之爭似乎也沒有什麼不行，在每個人有每個人喜好的理由下，EVO與Impreza是好友也是敵人 ，隨著日本當地即將而來的兩車全新改款，身處世代交替的此時，編輯部找來十餘部各擅勝場的EVO與Impreza，讓車迷們更切身地 記得，沒有它們的發光發熱，就沒有現在兩車的榮光，Impreza V.S. LanEVO，極品對決！
Subaru Technica International
十五年熟成銘機之...EJ20
以水平對臥引擎獨樹於日本車壇的Subaru，當家名機任誰都知道是發展超過14年的EJ20引擎，從初代1990年初代目Legacy RS開始，動力數據由220hp/27.5kgm到1992年首次出現在GC8 Impreza WRX，已進步到240hp/31.0kgm。時至今日，在2000年之後進入GD時代，不論是引擎的成熟度或是細部強化的精髓，都已經不可與10餘年前同日而語，引擎本體加入半封閉式水道設計、修改進氣歧管及周邊加大Intercooler、改良渦輪增壓效率，及最為重要的變革～AVCS，讓高轉速及中低速扭力成長不少，也是EJ20持續進步的證明。
由於EJ20的型式多樣，本文列為銘機的為紅色進氣歧管，馬力達280hp的EJ20，就是大家所稱的STi版本，順帶一提，這一顆引擎除了紅頭與白頭的區分之外，還可藉由所搭載車型的不同，來辨別其輸出的取向及特性。而在台灣，EJ20自從Impreza引進後，相信車迷早已不陌生，雖然210/218匹馬力相當強勁，但對於尊重純正日本紅頭引擎的車迷來說，多數人還是選擇動力日規化，我們就以GDB系列的新世代EJ20來說，雖然馬力早已經到達280匹，但扭力部分卻是不斷地在增長，扣除限量的S203，Spec-C最大扭力達40.3kgm，甚至已經超越R34 GT-R的40.0kgm，更具戰力來抗衡其他的直列四缸引擎，國內Impreza不論是GC/GF/GD/GG2移植Spec C上的這顆紅頭，可以說是再相容不過，連線組都不需更換，僅需將引擎及電腦進行「交換」即可，那麼，紅頭與白頭EJ20的外觀有哪一些差異，主要在於歧管造型與歧管中央氣室的不同，另外AVCS可變氣門也是GD之後才開始導入，基本上紅頭引擎氣室較為突出，對於空氣流速及扭力發揮都有關鍵影響，高速反應也較為優異。而渦輪增壓方面，原先IHI RHF55在STi紅頭上已經更換為Twin Scroll設計︵首見於BH/BP Legacy︶，且凸輪軸角度比起白頭引擎來得小，主要是考量到扭力發揮與怠速的穩定度，既然低轉速扭力照顧到了，那高轉馬力當然就是由前面提到的Twin Croll雙渦流渦輪來負責，由於低轉渦輪處於單渦流，一但進入高轉速域便同時開啟雙道氣流來鼓吹，達到兼顧馬力的要求，另外冷卻系統方面，加大的上置式中冷器也是要STi等級才有，提供更優越的冷卻效果，如果要兼顧傳動性能，最好連同6MT、高剛性的Spec C底盤、DCCD等等系統一同移植，就能成為一部如假包換的Spec C，國內GD這樣的移植實例相當多，GC也不在少數，最主要的原因可能就是相容性極高，並且與4WD匹配良好，才能發揮相當的戰鬥力。
曾經參與過本刊銘機集評的格立特老大曾表示，Subaru移植紅頭，不管是移植哪一代紅頭，在選擇性及移植後的完整度，都堪稱優於其他廠牌的地方，如果一切做法正統，不說穿沒人會發現許多國產鯊原本是部WRX，既然是移植，就必須考量到完整性，在4WD+Turbo的先天體質設定下，兼顧到馬力提昇後車輛剛性及底盤需求，顯得格外重要。
Mitsubishi Motors
十五年熟成銘機之...4G63
說到Mitsubishi最著名的銘機，相信絕大多數的人都會想到搭載於EVO車系，強度與爆發力均屬一流的4G63，其最早是搭載於Galant車系，當時僅有168hp/24.6kgm的輸出，而在經歷EVO歷代更新所做的改變，包括EVO Ⅰ時將壓縮比提高、配置Intercooler、EVO Ⅱ時增壓值加大，以及變化幅度最廣的EVO Ⅲ時，改變渦輪扇葉形狀、增加排氣口徑、強化活塞、連桿、曲軸、提高壓縮比至9.0：1，此時4G63的輸出就已到達275匹。而終於在1996年 8月EVO Ⅳ上市，4G63引擎又藉由Intercooler加大15％、使用新的雙渦流渦輪、二次進氣系統、溶湯鍛造活塞、連桿、金屬氣缸床墊片、改採直接點火、加大燃燒室容積及排氣道口徑、引擎壓縮比由EVO Ⅲ的9.0：1降回8.8：1，動力輸出提昇至日本自主規制的極限馬力280hp，此後就展開了與Impreza宿命的扭力對決，從EVO Ⅵ的38.0kgm、Ⅶ的39.0kgm到現在EVO Ⅷ MR的40.8kgm，可以看出4G63的顯著進步。
至於可以移植4G63引擎的車系其實相當廣泛，除了引擎外幾乎與EVO無異的Lancer/Virage不用說，從台灣最早引進的94 Lancer（相當於EVO Ⅲ）到現行的Global Lancer都可以換裝這顆引擎，另外Libero（Ⅲ代Wagon車型）、A-go-go、Porton，甚至轎式休旅車Savrin也都可以植入4G63，算是相容度非常高的一顆引擎，施工的難度因車而異。但是主流的L/V車系換裝上不算困難，只要周邊配件齊全，依照正EVO的線路走法即可，比較令人頭痛的反而是變速箱與底盤等的搭配，若要求完整移植四驅化，除了最好先將車台強化外，變速箱自然也要更換，中央傳動軸、後軸更是得無中生有，整體施工至少需時2個月，而若單純更換引擎本體並進行周邊強化，選擇就十分多樣，4G63腹內機件有包含HKS、Tomei等多家知名品牌的專屬改套，由於280匹只是自主規制下的權衡數據，此部份略經更動動力就可輕鬆大幅上漲，另外渦輪的換裝、中冷器加大等都是讓4G63表現更為完美的辦法。
另外在選購4G63引擎時要特別注意，雖然最大馬力自EVO Ⅳ之後都為280匹，不過內部的構成與扭力的表現仍是稍有不同，目前最優秀的不用說當然是最新的MR版本，其識別點在於搖臂蓋相對於排氣側凸輪軸的位置並未打上任何字樣，而是單純的三條立體線，前一期的EVO Ⅶ 4G63 則是打上了Evolution字樣，而Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ是DOHC 16 VALVE，顏色當然全是紅頭。除此之外的細部辨識方式較困難，最好還是找有信譽的店家最有保障，另外附帶一提，EVO Ⅰ～Ⅲ的4G63雖然能見度相當低，但性能表現不差，且適合國產第一代的Lancer使用，在4G63的發展史上，具有絕對的歷史地位。
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http://tune.carnews.com.tw/option_detail...rticle_No=00002658
